Корзина
5 отзывов
Большая часть наших позиций - конверсионные изделия!
МТЛБ ЛАБ
+7 951 559 19 91

Система торможения колес шасси

Система торможения колес шасси

Редукционный клапан УП-25/2 (2) предназначен для подачи сжатого воздуха в тормозную систему (к агрегатам УП-03/2М и УП-24/2) и изменения степени торможения колес путем редуцирования давления воздуха, поступающего от воздушного редуктора 678300 В - 12 основной пневмосистемы, до управляющего давления 0…0,8 ± 0,05 МПа (1,1 ± 0,1 МПа).

Установлен на полу кабины летчика. Конструкция клапана показана на рис. 46.

Он состоит из корпуса 4, толкателя 1, редукционной пружины 5, поршня 3 с чулочной мембраной 2, большого клапана выпуска 6, малого клапана выпуска 7, большого клапана впуска 10 и малого клапана впуска 11. Малые клапаны соединены между собой штоком 12. Толкатель 1 перемещается при повороте рычага 14, связанного тросом с тормозным рычагом на РУС. Штуцер А служит для подвода сжатого воздуха к агрегату от редуктора 678300 В-12 основной пневмосистемы. От штуцера Б управляющее давление отводится в тормозную систему.

В исходном состоянии, когда тормозной рычаг не обжат, клапаны 6, 10 и 11 под действием пружин закрыты, а клапан 7 открыт. Подвод воздуха от редуктора основной пневмосистемы через штуцер А в тормозную систему перекрыт. Через штуцер Б, клапан 7 и отверстия в толкателе 1 тормозная система связана с атмосферой.

При нажатии на тормозной рычаг толкатель 1, смещаясь вниз, сжимает редукционную пружину 5, которая перемещает поршень 3 и клапан 6. В момент упора клапана 6 в клапан 7 разобщается связь тормозной системы с атмосферой. При дальнейшем движении толкателя 1 вниз открывается малый клапан впуска 11 (усилие на него подается через шток 12), и сжатый воздух через штуцер А, нижнюю 9 и среднюю 8 полости поступает в тормозную систему через штуцер Б. Начинается процесс торможения колес. При открытии клапана 11 давление сжатого воздуха под большим клапаном впуска 10 (полость 9) резко падает, так как воздух поступает в эту полость через небольшой кольцевой зазор, а выходит из нее в полость 8 через значительно большее отверстие в седле клапана. Над клапаном 10 давление остается большим, практически равным давлению на входе в штуцер А. Вследствие разности давлений над клапаном и под ним, превышающей силу сжатия его возвратной пружины, клапан впуска 10 открывает большое отверстие для прохода воздуха, что значительно ускоряет процесс торможения колес.

Поступление воздуха в тормозную систему прекратится тогда, когда сила обжатия пружины 5 толкателем 1 уравновесится усилием от давления воздуха на поршень 3. При этом клапаны 6,7, 10 и 11 под действием пружин закроются. Чем сильнее нажат толкатель 1, тем большее давление воздуха в полости 8 необходимо для восстановления равновесия и закрытия этих клапанов. То есть давление в тормозной системе (за агрегатом УП-25/2) будет определяться усилием на толкателе 1, которое зависит от степени нажатия на тормоз. рычаг.

Если резко отпустить тормозной рычаг, то под действием давления воздуха в полости 8 поршень 3 переместится вверх. При этом откроется большой клапан выпуска 6, управляющее давление «сбросится» и будет обеспечено быстрое растормаживание колес шасси.

При плавном отпускании тормозного рычага воздух будет медленно стравливаться через малый клапан выпуска 7, При полном снятии усилия с тормозного рычага (освобождения толкателя 1) колеса полностью растормаживаются.

Малые клапаны выпуска и впуска обеспечивают необходимую чувствительность (малую ошибку регулирования) агрегата УП-25/2, а большие клапаны — быстродействие при торможении и растормаживании колес шасси.

Дифференциал УП-45/1 (6) (рис. 45) предназначен для раздельного торможения главных колес шасси с целью обеспечения самолету маневренности при движении по земле. Дифференциал установлен на полу кабины.

Дифференциал (рис. 47) состоит из: корпуса, двух клапанов впуска 6, двух поршней 4 с полыми штоками и толкателями, чулочных мембран 5, рычага 1 с коромыслом 2 и регулировочными винтами. Рычаг 1 через редукционную тягу 7 соединен с педалями управления. К штуцеру А сжатый воздух подается от агрегата УП-25/2, а через штуцеры Б и В отводится к редукционным ускорителям УП-03/2М соответственно левого и правого колес шасси.

При нейтральном положении педалей рычаг 1 не нажимает на коромысло, поршни под действием давления воздуха упираются толкателями в коромысло, а клапаны впуска отжаты от своих седел полыми штоками. Давление воздуха в тормозах правого и левого колес при нажатом тормозном рычаге на РУС будет одинаковым. Одинаковое давление будет сохраняться и при отклонении педалей (на угол ± 15°) в пределах холостого хода. Холостой ход педалей компенсирует неточность их установки в нейтральное положение, обеспечивая одинаковое торможение главных колес шасси, а также позволяет летчику при большой скорости движения самолета по ВПП в процессе взлета и посадки производить небольшие развороты самолета с помощью рулей направления.

При необходимости разворота самолета (например, влево) летчик перемещает левую педаль вперед за пределы холостого хода. При этом рычаг 1 повернется против часовой стрелки, правый поршень сместится вверх и клапан под ним закроется. Воздух из линии торможения правого колеса начнет стравливаться в атмосферу через полый толкатель. Давление воздуха в тормозе правого колеса будет уменьшаться, а в тормозе левого колеса останется прежним. Вследствие разности тормозных моментов главных колес шасси самолет начнет разворачиваться влево. Чем больше отклонение педалей* тем на большую величину растормаживается правое колесо и тем больше разворачивающий момент, т.е. меньше радиус разворота самолета влево. Об изменении величины разворачивающего момента летчик может судить по изменению усилий на педалях от редукционной тяги 7. Пружина в редукционной тяге 7 сжимается под действием момента сил, появляющегося вследствие разности давлений в полостях I и II. При отклонении левой педали в крайнее переднее положение правое колесо шасси полностью растормаживается, и разворачивающий момент самолета влево будет максимальным. Полное растормаживание колеса происходит потому, что рычаг 1 после отклонения на предельную величину уже не возвращается к углу поворота 15°, так как ход редукционной тяги 7 к этому моменту полностью выбирается. При отклонении вперед правой педали дифференциал работает аналогичным образом.

Редукционные ускорители УП-03/2М (7) и УП-24/2 (8) рис. 45

предназначены для повышения эффективности торможения путем подачи в тормоза главных (передних) колес шасси сжатого воздуха под давлением, в три (два) раза большим управляющего давления воздуха, подводимого от агрегата УП-25/2.

Ускорители установлены в отсеках опор шасси. Близость расположения агрегатов к тормозам обеспечивает быстрое растормаживание и затормаживание колес.

Конструкция ускорителей аналогична. Отличие в том, что УП-03/2М имеет коэффициент редуцирования, равный 3, а УП-24/2 — равный 2. Агрегат УП-24/2 (рис. 48)

состоит из корпуса 1, управляющего поршня 3 с полым штоком, верхней 2 и нижней 4 мембран, клапанов выпуска 6 и впуска 7, пружин 5 и 8. На корпусе имеются штуцеры: подвода воздуха от сети с давлением 6,3 МПа, подвода управляющего давления воздуха от агрегата УП-25/2, отвода воздуха с редуцированным давлением к тормозам передних колес шасси. В средней части корпуса имеются отверстия для стравливания воздуха в атмосферу из тормозов колес при их растормаживании.

Если управляющее давление воздуха не подано, линия подвода давления от сети к тормозам перекрыта клапаном впуска 7, а линия торможения сообщена с атмосферой. Передние колеса шасси будут при этом расторможены.

При подаче управляющего давления воздуха поршень 3 перемещается вниз и соприкасается с клапаном выпуска 6, происходит разобщение линии торможения с атмосферой. При дальнейшем перемещении вниз поршень 3 через клапан 6 откроет клапан впуска 7, обеспечивая подачу сжатого воздуха от сети к тормозам колес. В результате начинается торможение передних колес шасси. Когда давление воздуха под поршнем 3 возрастает так, что уравновесится управляющее давление воздуха над поршнем, он займет положение, при котором клапан впуска 7 перекроет подачу воздуха из сети. В то же время линия стравливания воздуха из тормозов в атмосферу будет перекрыта клапаном выпуска 6. Давление в тормозах при этом пропорционально величине управляющего давления воздуха, зависящего от степени нажатия на тормозной рычаг.

При уменьшении управляющего давления воздуха в системе поршень 3 под давлением воздуха, действующим на его нижнюю мембрану, и под воздействием усилия пружины 5 перемещается вверх. Когда клапан 6 сядет на седло, а поршень 3 отойдет от этого клапана, откроется выход сжатого воздуха из тормозов в атмосферу. Колеса при этом будут растормаживаться.

Степень редуцирования агрегатов УП-24/2 и УП-03/2М обеспечивается подбором площадей мембран 2 и 4 над и под управляющим поршнем 3.

Запорный кран УП-33/1 (5, рис. 45) предназначен для сообщения линии торможения передних колес шасси с общей системой торможения колес.

Кран установлен в кабине. Рукоятка управления краном выведена на приборную доску. Кран клапанного типа имеет два фиксированных рабочих положения: «Включено» и «Выключено». Тормоза передних колес шасси включаются летчиком в целях уменьшения длины пробега самолета при посадке.

Двухстрелочный манометр М2А (10) предназначен для контроля давления воздуха в управляющей части тормозной системы.

Расположен манометр в кабине на нижнем щитке приборной доски. Контроль давления воздуха в тормозах колес при наземных проверках осуществляется с помощью технологических манометров, подключаемых к штуцерам на колесах главных опор и к тройнику у электропневмоклапана УП-53/1М, установленного на передней опоре шасси.

Пневмовыключатель УП-22 (4) служит для выключения цепи системы автоматического торможения колес при отсутствии давления в тормозной системе, чем предотвращается постоянное нахождение под током электрических устройств системы. Установлен в кабине летчика. Пневмовыключатель запитывается электроэнергией при включении выключателя «Аккум. борт, аэродром.» и замыкает электрическую цепь системы автоматического торможения при нарастании управляющего давления воздуха после агрегата УП-25/2 до 0,07 МПа.

 

Электропневмоклапаны УП-53/1М (9) стравливают давление сжатого воздуха из тормозов колес в атмосферу с целью предотвращения проскальзывания (юза) колес относительно поверхности аэродрома при их торможении. Установлены по одному на передней опоре и в отсеках главных опор шасси. Электромагнитный пневмоклапан УП-53/1М (рис. 49)

состоит из корпуса 1, электромагнита, включающего сердечник 2 и обмотку 3, сервоклалана 6 и основного клапана 7. При обесточенной обмотке 3 электромагнита клапаны 6 и 7 под действием пружины 5 и давления воздуха в полости В закрыты. Сжатый воздух свободно поступает к тормозу через штуцер Б, обеспечивая торможение колеса.

При возникновении тенденции к юзу колеса инерционный датчик замыкает электрическую цепь обмотки 3 электромагнита. При этом сердечник 2, преодолевая сопротивление пружины 5, притягивается к входному штуцеру А, перекрывая поступление сжатого воздуха в тормоз колеса. Смещаясь вверх, сердечник 2 тянет за собой сервоклапан 6, который открывает малое отверстие клапана 7. Одновременно сервоклапан 6 перекрывает проточку 4. Полость Г над клапаном разобщается с полостью В подвода воздуха. Воздух из полости Г через отверстие в клапане 7 стравливается в атмосферу, освобождая клапан выпуска 7 от противодействия. Под действием давления воздуха в тормозе колеса (полости В) клапан 7 открывается и стравливает воздух из тормоза через отверстия в корпусе 1 в атмосферу. Происходит быстрое растормаживание колеса, и скорость вращения его увеличивается. Инерционный датчик размыкает цепь обмотки 3 электромагнита. Сердечник 2 вместе с сервоклапаном 6 перемещается пружиной 5 вниз. Сжатый воздух из линии торможения поступает в УП-53/1М. Давлением воздуха, поступающего в полость Г через открывшуюся проточку 4, клапан 7 прижимается к седлу, перекрывая отверстие для стравливания воздуха из тормоза в атмосферу. В результате колесо вновь тормозится.

Инерционные датчики 12 и 13 (рис. 45) предназначены для подачи электрических импульсов в электропневмоклапаны УП-53/1М при возникновении тенденции к юзу колес.

На передних колесах установлены датчики УА-24/ЗМ (13), а на главных — датчики УА-27А (12). Каждый датчик крепится к корпусу тормоза колеса.

Работа инерционного датчика заключается в следующем. Вращение колеса шасси через шестерню 4 (рис. 50) передается валику 3. В пазу валика 3 помещен толкатель 8, входящий в профилированный вырез втулки 2. Вращение валика через толкатель передается втулке и сидящему на ней маховику 1. При резком замедлении вращения колеса (когда возникает тенденция к юзу) маховик под действием сил инерции продолжает вращаться с прежней скоростью. Вращаясь вместе с ним, профилированная втулка 2 обгоняет валик 3, выталкивая из его паза толкатель 8. Толкатель через качалку 7 замыкает микровыключатель 5, который обеспечивает запитывание обмотки электромагнита в УП-53/1М. При раскрутке колеса (после снятия тенденции к юзу), когда угловая скорость валика 3 сравняется с угловой скоростью втулки 2, толкатель 8 под действием пружины 6 возвращается в исходное положение и микровыключатель 5 размыкает электрическую цепь обмотки электромагнита в УП-53/1М. Инерционные датчики обеспечивают импульсное торможение. Давление в тормозах при торможении колеблется около максимально допустимого, не вызывающего юза колес. Это позволяет увеличить срок службы пневматиков и существенно уменьшить длину пробега самолета при посадке (на 20-25%).

Тормоза колес КТ-150Е и КТ-100 (14 и 15 рис. 45) описаны в параграфах 3.2 и 3.3 [2].

Трубопроводы управляющей части тормозной системы имеют относительно малые сечения (эта часть системы работает при малых давлениях сжатого воздуха). Трубопроводы исполнительной части — большего сечения (эта часть системы работает при более высоких давлениях), что обеспечивает необходимую пропускную способность и приемистость системы, а следовательно, быстроту и высокую эффективность торможения.

 

В исходном положении системы сжатый воздух с рабочим давлением 6,3 ± 0,85МПа подведен к редукционному клапану УП-25/2 (2) (рис. 45) и редукционным ускорителям УП-03/2М (7). При ненажатом тормозном рычаге управляющая часть системы соединена с атмосферой через редукционный клапан УП-25/2 (2), исполнительная часть системы — через редукционные ускорители УП-03/2М (7). Т.о., давление в системе =0 и колеса расторможены.

При нажатии тормозного рычага при нейтральном положении педалей воздух под давлением поступает в редукционный клапан 2 и редуцируется в зависимости от линейного перемещения тормозного рычага. От редукционного клапана воздух поступает через дифференциал УП-45/1 (б) к редукционным ускорителям 7 колес главных опор, а через включенный запорный кран УП-33/1 (5) — к редукционному ускорителю УП-24/2 (8) колес передней опоры шасси. Под действием управляющего давления воздуха редукционные ускорители 7 и 8 подают воздух с определенным давлением в тормоза колес шасси и колеса тормозятся. При опускании тормозного рычага воздух из управляющей части системы стравливается в атмосферу через редукционный клапан 2. При отсутствии управляющего давления воздуха редукционные ускорители 7 и 8 стравливают воздух в атмосферу из исполнительной части системы. Колеса растормаживаются. Растормаживание колес передней опоры может быть осуществлено и при нажатом тормозном рычаге, установкой рукоятки управления краном УП-33/1 (5) в положение «Выключено». При этом воздух из управляющей полости редукционного ускорителя 8 стравится в атмосферу через кран 5, а из тормозов передних колес — через редукционный ускоритель. При нажатии гашетки стартового торможения снимается ограничительный упор на тормозном рычаге и линейный ход рычага увеличивается. Поэтому при одновременном нажатии гашетки и рычага увеличивается максимальное значение управляющего давления, а следовательно, и давление в тормозах колес. Раздельное торможение колес главных опор шасси обеспечивается перемещением педалей при нажатом тормозном рычаге. При перемещении педалей дифференциал 6 стравливает в атмосферу воздух из ветви управляющей части системы, идущей к одному из редукционных ускорителей 7 колес главных опор, и соответствующее колесо растормаживается, обеспечивая разворот самолета. Кроме того, в системе торможения предусмотрено автоматическое растормаживание колес всех опор шасси для предотвращения юза (скольжения) колес. Автоматическое растормаживание обеспечивается работой инерционных датчиков 12 и 13, электропневмоклапанов 9 и пневмовыключателя 4. При нажатом тормозном рычаге пневмовыключатель замыкает электроцель питания инерционных датчиков и электропневмоклапанов. При возникновении тенденции к юзу одного из колес его инерционный датчик, срабатывая, запитывает обмотку электромагнита в соответствующем электропневмоклапане, который отключает тормоз от линии подвода сжатого воздуха из системы и одновременно обеспечивает стравливание воздуха из тормоза в атмосферу. Колесо растормаживается. С исчезновением тенденции к юзу и последующей раскруткой колеса инерционный датчик обесточивает цепь обмотки электромагнита в электропневмоклапане, и подача воздуха к тормозу колеса возобновляется. Колеса передней опоры растормаживаются одновременно, если процесс юза начинается на любом из них. В системе предусмотрено также автоматическое растормаживание колес передней опоры при переключении привода РДМ на большие углы. Это достигается подачей электросигнала на электропневмоклапан 9 передней опоры.

При уборке шасси самолета срабатывает гидроцилиндр автоматического торможения 3, шток которого выдвигается и воздействует через механическую проводку на толкатель редукционного клапана 2, Тормозная система при этом обеспечивает затормаживание колес шасси. После уборки опор шасси и срабатывания согласующих клапанов шток гидроцилиндра 3 убирается, прекращая свое воздействие на толкатель редукционного клапана 2, и колеса растормаживаются

Аварийные воздушные исполнительные системы

Аварийная система торможения колес шасси предназначена для торможения главных колес шасси при отказе основной тормозной системы. Колеса передней опоры аварийного торможения не имеют.

Аварийная система торможения ( рис. 45) состоит из:

· редуктора 678300 В-12 (1);

· редукционного клапана УП-25/2 (2);

· аварийных переключателей (11);

· трубопроводов;

· тормозов колес КТ-150Е (14).

Технические данные аварийной системы торможения колес:

- давление воздуха, поступающего в систему, 15 ± 0,5 МПа;

- давление воздуха на выходе ш редуктора

- максимальное давление воздуха в тормозах главных опор 1,75 ± 0,05МПа.

Редукционный клапан УП-25/2 предназначен для подачи воздуха в тормоза главных колес шасси и изменения степени их торможения за счет редуцирования давления воздуха, поступающего от редуктора 678300В-12, до рабочего давления в пределах 0…1,75 ± 0,05МПа.

Установлен агрегат УП-25/2 в кабине слева за приборной доской.

Управление аварийным торможением главных колес осуществляется при помощи рукоятки «Авар, тормож.», расположенной в левой верхней части приборной доски в кабине летчика. Рукоятка механической проводкой соединена с редукционным клапаном УП-25/2.

Аварийные переключатели служат для подачи сжатого воздуха (при аварийном торможении) из аварийной системы в тормоза главных колес шасси с одновременным перекрытием магистрали подачи воздуха из главной системы торможения.

Установлены аварийные переключатели на стойках ГОШ.

Аварийная система выпуска шасси предназначена для аварийного выпуска шасси (или только передней опоры) при отказе основной гидравлической системы самолета или в случае отказа бустерной гидросистемы, когда летчику предписывается выпускать шасси аварийно.

Устраняется неисправность затяжкой гаек стяжного болта или заменой хомута.

Ø Уменьшение или увеличение производительности насоса НП-103А.

Обнаруживается неисправность при работе насосов по кабинному индикатору по увеличению или уменьшению давления по сравнению с допустимым.

Причины: 1. Внутренние неисправности насоса (износ трущихся элементов и др.).

2. Нет давления в системе наддува гидробаков.

Устраняется неисправность заменой насосов или зарядкой системы наддува.

Ø Нет сигнализации падения давления в гидросистеме ниже 100 кгс/см (10 МПа).

Обнаруживается при выключении двигателей (наземной гидроустановки) и стравливания давления в гидросистеме ручкой управления самолетом, по отсутствию загорания световой сигнализации.

Причина:Реле давления МСТ-100 не выдает электрический сигнал.

Способ устранения неисправности - замена реле давления.

Ø Избыточное давление в гидробаке ниже (выше) положенного.

Обнаруживается неисправность при наземной проверке величины избыточного давления в гидробаке.

Причина: Выход из строя редуктора б873ОО.

Способ устранения неисправности - замена редуктора.

Характерные неисправности пневматической системы самолета МиГ-29, способы их обнаружения и устранения.

§ Скопление виды в агрегатах и трубопроводах пневматической системы.

Вода в систему попадает из аэродромного баллона или зарядного шланга, а также в результате конденсации паров воды при охлаждении воздуха в процессе расширения или при понижении температуры окружающей среды.

При низких температурах вода в системе замерзает, что может привести к ее закупорке и засорению фильтроэлемента. Кроме того, присутствие воды в системе вызывает коррозию трубопроводов и агрегатов системы.

Для уменьшения возможности попадания воды в систему перед ее зарядкой обязательно сливается конденсат из аэродромного баллона и продувается зарядный шланг, периодически снимаются бортовые баллоны, и сливается из них конденсат. Воздух для зарядки системы должен быть сухим с точной росы не выше -35 ºС.

§ Загрязнение фильтра пневматической системы.

Загрязнение происходит в результате попадания грязи из аэродромного баллона, шлангов и зарядного штуцера по причине небрежности в работе обслуживающего персонала при зарядке системы воздухом.

Загрязнение фильтра обнаруживается по ухудшению его пропускной способности.

Загрязненный фильтр снимается с самолета и разбирается. Войлочные шайбы и металлические части фильтра промываются в чистом бензине и просушиваются, После этого фильтр собирается и устанавливается на самолете.

§ Обрыв нитей троса управления клапаном УП-25/2.

Обрыв возникает из-за истирания троса, особенно в местах с малым радиусом кривизны и определяется по заершенности троса

При обрыве нитей может произойти заедание троса в боуденовской оболочке и его вытяжка, что приводит к уменьшению давления в тормозах колес при полном нажатии на тормозной рычаг.

Трос с оборванными нитями подлежит замене на новый.

§ Не полное растормаживание одного из колес нри перемещении педалей в крайние положения.

Обнаруживается по остаточному давлению в манометре системы торможения колес шасси.

Возможная причина: Отказ УП-45/1.

Устраняется неисправность заменой УП-45/1 с последующей регулировкой нейтрального положения рычага дифференциала путем регулировки длины пружинной тяги дифференциала.

§ Давление нри аварийном торможении не соответствует техническим условиям.

Обнаруживается при наземных проверках системы.

Возможные причины неисправности:

1. Малый ход толкателя клапана УП-25/2.

2. Давление воздуха за редуктором 687300 меньше 54,5 кгс/см.

3. Отказ УП-25/2.

Устраняется неисправность регулировкой хода толкателя клапана, заменой редуктора или УП-25/2.